Schlupf

Die Reifen des Motorrades rollen nicht immer ideal ab. Wird Antriebskraft vom Reifen übertragen, dreht sich das Rad etwas schneller als es der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit entspricht. Das Verhältnis zwischen Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und tatsächlicher Geschwindigkeit ist der Schlupf des Rades.

Schlupf = 0%:

Wenn wir am Motorrad auskuppeln oder den Leerlaufschalten und das Motorrad rollen lassen, ist die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder annähernd gleich. Der Schlupf beträgt 0%.

Schlupf = 100%:

Bei einem Burnout bewegt sich das Motorrad nicht. Die Fahrgeschwindigkeit ist 0km/h. Aber das Hinterrad dreht sich mit hoher Geschwindigkeit. Jetzt ist der Schlupf am Hinterrad 100%. Wir sprechen von Beschleunigungsschlupf.
Bei einer Blockierbremsung (oft am Hinterrad), dreht sich das Hinterrad gar nicht. Aber das Motorrad bewegt sich immer noch mit einer bestimmten Geschwindigkeit. Auch in diesem Fall beträgt der Schlupf 100%. Diesmal sprechen wir von Bremsschlupf.

Die maximale Bodenhaftung ergibt sich bei einem Schlupf von ca. 20% (Grober Richtwert).
Bei einem Antiblockiersystem oder einer Antriebsschlupfregelung wird durch Sensoren die Raddrehzahlen exakt gemessen und miteinander verglichen. Daraus wird der Schlup für jedes Rad errechnet.
ABS reduziert den Bremsdruck sobald ein gewisser Schlupf erreicht wird und steigert den Bremsdruck wieder, wenn der Schlupf wieder abgenommen hat. Man nennt das den ABS-Regelbereich.
ASR funktioniert nach einer ähnlichen Logik am Hinterrad.

Praktische Anwendung für den Motorradfahrer:

Die wichtigste Anwendung ist die Gefahrenbremsung ohne ABS. Die Bremsung muss eine optimale Bremswirkung ergeben ohne zum Sturz zu führen.
Dazu muss zumindest das Vorderrad an die Blockiergrenze gebremst werden; also in einen Schlupf von etwa 20%.
Der Fahrer kann den Schlupf natürlich nicht prozentuell feststellen. Die Blockiergrenze kann - zumindest auf trockener Fahrbahn - vom Fahrer aber schon herausgefunden werden.
Im folgenden Video sehen wir eine Notbremsung im Verlauf eines 2RAD-AKADEMIE-Trainings. Die Bremsung wird zwar mit beiden Bremsen ausgeführt. Entscheidend ist aber die Bremsung mit dem Vorderrad.

 


Bei dieser Bremsung ist an vier Details zu erkennen, dass die Blockiergrenze erreicht wurde:

  1. Das typische Quietsch-Geräusch, dass der Reifen abgibt
  2. Das Vibrieren des Lenkers (am Flackern des Scheinwerfers erkennbar)
  3. Die Bremsspur auf der Fahrbahn
  4. Das Schlupfbild am Reifen (im Film nicht zu sehen)
Das Quietschen am Vorderrad tritt bei modernen Motorradreifen immer seltener auf und ist bei höheren Geschwindigkeiten sowieso nicht für den Fahrer hörbar.
Das Schlupfbild am Reifen ist zwar für Fahrtechniktrainer sehr aussagekräftig um die Nähe zur Blockiergrenze sehr exakt einzuschätzen, für den Fahrer während der Bremsung aber logischerweise nicht verwertbar.
Gleiches gilt für die Bremsspur auf der Fahrbahn.

Somit bleibt als einziges Zeichen, dass während der Bremsung verwertbar ist, das leichte Rütteln des Lenkers. Es entsteht dadurch, dass der Reifen im starken Schlupf nicht mehr ideal abrollt sondern eher eine Bewegung wie eine Raupe oder ein Regenwurm macht. Diese Unruhe pflanzt sich über die Gabelholme un den Lenker nach oben fort und kann vom Fahrer verarbeitet werden.

Schlupf kann auch als Querschlupf beim Herausbeschleunigen aus Kurven auftreten. Bei Rennsportaufnahmen sehen wir immer wieder spektakuläre Zeitlupenaufnahmen. Im normalen Straßenbetrieb tritt dieser Bereich schon seltener auf.


 

Gerhard Nigischer | 13.08.2013 15:13:40 | 0 Kommentare
Schlüsselwörter: Bodenhaftung, Schlupf

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